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據(jù)中國叉車網(wǎng)相關(guān)報(bào)道，2010年，GDP和中國相當(dāng)?shù)娜毡�，叉車產(chǎn)銷量只有中國一半。中國叉車品牌超過100個(gè)，主流品牌有40個(gè)。日本不超過15個(gè)，主流品牌6個(gè)。2010年全球叉車20強(qiáng)中，日本品牌6個(gè)，中國5個(gè)。前10強(qiáng)中，中國1個(gè)，日本5個(gè)，這就是差距。30年改革開放，造就了國內(nèi)叉車業(yè)的突飛猛進(jìn)，但產(chǎn)品同質(zhì)化、品牌缺乏競爭力、研發(fā)不足、細(xì)分市場缺失已成為不爭事實(shí)。我們認(rèn)為，中國100多個(gè)品牌如同春秋雜亂異象在未來必須通過合并重組來提升競爭力，不少品牌也必將在殘酷的市場競爭中被淘汰進(jìn)而消失。
中國叉車品牌過多，原因之一就是準(zhǔn)入門檻低，生產(chǎn)許可證發(fā)的太多。品牌的泛濫，導(dǎo)致叉車生產(chǎn)力過剩，嚴(yán)重消耗鋼鐵等資源。人才匱乏且流動(dòng)異常頻繁，企業(yè)和經(jīng)銷商利潤極度下滑。從國家戰(zhàn)略而言，相關(guān)部門提高制造準(zhǔn)入勢在必行。
TCM是日本日立公司旗下的牌子，日產(chǎn)叉車是日產(chǎn)汽車下的叉車公司。日產(chǎn)自身優(yōu)勢在小噸位內(nèi)燃和電動(dòng)叉車，旗下有Atlet倉儲(chǔ)叉車。TCM有經(jīng)濟(jì)型叉車、重型叉車和港機(jī)，兩個(gè)本不相干的企業(yè)，在日本政府主導(dǎo)下進(jìn)行合并，合并后產(chǎn)品互補(bǔ)，重疊不多。人家的國家戰(zhàn)略應(yīng)該是清晰的。那么我們可否也學(xué)習(xí)一下日本產(chǎn)業(yè)革新機(jī)構(gòu)，對(duì)一些互補(bǔ)型叉車企業(yè)進(jìn)行重組和合并呢？告訴您事實(shí)是，在中國，這樣的行為是困難的。
中國叉車主流品牌中，無一是央企。
國內(nèi)前40名中，除安叉、江淮、柳工、山推、廈工是國營控股外，其余都是私營、合資或者外資企業(yè)。因此由國家機(jī)構(gòu)來主導(dǎo)重組合并不現(xiàn)實(shí)。在中國，叉車業(yè)新介入者往往考慮的是組裝小噸位內(nèi)燃叉車，原因是該噸位段需求巨大，配套容易，收效明顯。代價(jià)是同質(zhì)化產(chǎn)品嚴(yán)重，缺乏特色，利潤喪失。同時(shí)，國內(nèi)叉車配套件質(zhì)量低下，導(dǎo)致整機(jī)水平提升緩慢。個(gè)別行業(yè)媒體夸大行業(yè)利潤率，使得一些陷入者抽身不得，難以自拔。
但通過世界叉車歷史及全球資本市場的經(jīng)驗(yàn)來看，以市場手段來洗滌和收拾中國叉車市場亂象，在沉重代價(jià)中進(jìn)行規(guī)范似乎成了惟一途徑。在筆者看來，這個(gè)過程至少需要5~10年或者更長的時(shí)間。上面提到，中國叉車制造業(yè)基礎(chǔ)薄弱，大市場非大國。既然國家機(jī)構(gòu)無法干預(yù)，這就需要從業(yè)者自己看清形勢，痛定思痛走創(chuàng)新之路。
回首叉車史，歐美日從業(yè)者亦經(jīng)歷無序競爭最后走向行業(yè)范統(tǒng)，規(guī)避同質(zhì)化，產(chǎn)品各有千秋。在細(xì)分市場，有的企業(yè)一干幾十年如一日，不管叉車市場如何翻云覆雨驚濤駭浪，專注始終。并不能賺取快錢的叉車業(yè)適合可持續(xù)經(jīng)營，但中國目前浮躁的經(jīng)濟(jì)環(huán)境讓叉車這個(gè)市場深受其害。
但事實(shí)上，我們對(duì)叉車這個(gè)欣欣向榮的行業(yè)并不悲觀失望。合力前不久收購了以電動(dòng)叉車見長的寧波力達(dá)，拉響了國內(nèi)行業(yè)重組的號(hào)角。不少具有先見之明的企業(yè)亦開始專注于創(chuàng)新和研發(fā)。在繳學(xué)費(fèi)學(xué)取教訓(xùn)的同時(shí)，合并這條路顯然并不是坦途，但前途光明。
